Büyük Millet Meclisi’nin 23 Nisan 1920’de açılışından hemen sonra, Millî Mücadele’nin ilk hava teşkilatı, Kuva-yı Havaiye Şubesi kurulur ve Millî Savunma Bakanlığı Harbiye Dairesine bağlanır. Sonra da Uşak’ta Kartal Müfrezesi adıyla İkinci Tayyare Bölüğü, Eskişehir’de de Birinci Tayyare Bölüğü oluşturulur. İkinci İnönü Muharebesi’nden sonra tayyare bölükleri birleştirilir ve Cephe Tayyare Bölüğü adıyla faaliyete geçirilir.
1925’te, Mustafa Kemal Atatürk, Bolu Milletvekili Cevat Abbas Bey’e şu talimatı verir; “Havacılık, askeri bakımdan olağanüstü önemli. Avrupa, Amerika havacılığı ayrıca bir spor konusu olarak görmeye başladı. İyi düşünün. Biz de geç kalmayalım, bilgili, yürekli, kanatlı bir gençlik yetiştirelim. Hayalini geniş tut. Uçak yapmayı bile düşün. Cemiyeti kur ve bana çalışmaya başladığınızı bildir.”
Bu talimat üzerine, Türkiye’deki havacılık sanayini kurmak, havacılığın askerî, ekonomik, sosyal ve siyasî önemini anlatmak, havacılığı halka sevdirmek ve havacı bir nesil yetiştirmek için ilk olarak Türk Tayyare Cemiyeti kurulur. Böylece Türk Havacılığının büyümesinin ve gelişmesinin temeli atılmıştır.
1926’da, Türk Hava Kuvvetlerinin (THK) nitelikli teknik personel ihtiyacını karşılamak için İstanbul Yeşilköy’de Tayyare Makinist Mektebi açılır. Türkiye’nin ihtiyaç duyduğu uçakların üretimini sağlamak ve millî hava harp sanayini kurmak için Kayseri’de, TOMTAŞ Uçak Fabrikası hizmete alınır. Fabrikada, Hava Kuvvetlerine ait uçakların bakım, onarım ve yenileme işlemleri ile birlikte uçak üretimine başlanır ve 30 adet Junkers A20 ile 20 adet F-13 Limousine modeli uçak üretilir.
TOMTAŞ Uçak Fabrikası, Millî Savunma Bakanlığına bağlı olarak Kayseri Uçak Fabrikası adıyla faaliyetlerine devam eder. Burada, 1928-1941 döneminde, çeşitli tip ve farklı özellikte yaklaşık 200 adet uçak üretilir. Ancak Türkiye’nin bağımsız bir savunma sanayisine kavuşmasını istemeyenlerin çabaları sonucunda TOMTAŞ’ın faaliyetleri yarıda bırakılır.
TOMTAŞ, havacılık tarihimizde, hedefine varmasına engel olunan bir hatıra olarak yer alır.
1935’te Atatürk’ün katılımı ile Türk Tayyare Cemiyetine bağlı olarak motorlu, motorsuz hava araçları ile sivil uçuş eğitimi verilmesi amacıyla bir uçuş okulu, Türkkuşu açılır. Bünyesinde; planör, paraşüt ve uçuş eğitim kursları hizmete alınır. Böylece, Türk halkına havacılığı sevdirmek, havacı bir nesil yetiştirmek hedeflenir. Bu yıl ayrıca “Tayyare Okulu” adıyla motorlu uçak okulu açılır ve Türk Silahlı Kuvvetleri için pilot yetiştirmeye başlanır. Dünyanın ilk kadın savaş pilotu Sabiha Gökçen, Tayyare Okulu’nun ilk öğrencilerindendir.
24 Mayıs 1935’te Türk Tayyare Cemiyeti’nin adı, Türk Hava Kurumu (THK) olarak değiştirilir. Kurumun arkasında, elinde avucunda ne varsa bağışlamaya çalışan bir halk desteği de vardır.
1939’da THK Etimesgut Uçak Fabrikası kurulur, 1941’de üretime başlanır.
Ülkemizde, ilk motor fabrikası 1945’te THK tarafından, Gazi Orman Çiftliği’nde kurulur; THK Gazi Uçak Motor Fabrikası. 1948’de üretime başlanır. Plan hep aynıdır. Verimsizleştir, işe yaramayan hale getir, sonra da kapat ya da devret. Gazi Uçak Motor Fabrikası’nda da aynı plan işletilmiş olmalı ki üretime geçişinden sadece üç yıl sonra 1952’de o zamanın değeriyle 4 milyon lira karşılığında, Makine Kimya Endüstrisi’ne (MKE) satılır. 1954 yılında da traktör fabrikasına dönüştürülür; Türk Traktör Fabrikası adını alır. Hikâyenin devamını fabrikanın internet sitesindeki “Tarihçe” bölümünden devam edelim.
“MKE, Türkiye Zirai Donatım Kurumu (TZDK), Ziraat Bankası, Tariş, Çukobirlik ve Minneapolis-Moline arasında bir ön protokol imzalandı. Bu ön protokole göre, Minneapolis-Moline TürkTraktör ve Ziraat Makineleri A.Ş. adıyla, merkezi Ankara olan şirket kurulacak ve bir işletme anlaşmasıyla, Minneapolis-Moline Co. gerek duyulan yerli ve yabancı personeli sağlayarak fabrikayı işletecekti. Türk personelin oranı en geç beş yıl içinde en az %90’a çıkarılacaktı. Şirket süresinin 25 yıl olması planlanmıştı. … Şirketin kuruluşu 25 Haziran 1954 tarihli Bakanlar Kurulu Kararıyla onaylanarak, 29 Temmuz 1954 tarihli resmi gazetede yayımlandı.”
Görüldüğü üzere, Minneapolis-Moline, Amerika Birleşik Devletleri (ABD) kökenli bir şirkettir. ABD, 1945’lerden itibaren her konuda Türkiye’ye yerleşmeye başlamıştır.
Burada, yeri gelmişken bir kez daha Thornburg raporunu hatırlatalım. Amerikalı iktisatçı M.W. Thornburg’un hazırladığı bu rapor, “Türkiye Nasıl Yükselir?” (1949) ve “Türkiye’nin Ekonomik Durumunun Tenkidi” (1950) adlı iki çalışmayı içermektedir. Raporda kısaca;
Türkiye’nin ağır sanayi kurmasının gerekli olmadığı; uçak, makine, motor projelerini iptal etmesi ve bu tür yatırımlara yönelmemesi, yerli endüstrinin gerekli olmadığı, ihtiyaç duyulan makine, uçak, dizel motor gibi araçların Avrupa ve Amerika’dan satın alınabileceği, Karabük Demir Çelik Fabrikası’nın tasfiye edilmesi konusunun yer aldığı bilinmektedir. Ayrıca, Türkiye’nin sanayileşmeyi bırakarak tarımla kalkınmaya yönelmesi, basit tarım araçları imali ile yetinmesi, bunların bile bir kısmının montajdan öteye gitmemesi tavsiye edilmektedir. Raporda, demiryollarının yerine karayolları yapılması, gerekli sermayenin ABD tarafından verileceği de yer almaktadır.
Acaba, Atatürk o dönemde yaşamış olsaydı; Türkiye’nin iktisadi raporunu Amerikalılara mı hazırlatırdı? Ya da soruyu şöyle soralım; Acaba Atatürk yaşasaydı, ABD’nin Türk topraklarına yerleşmesine izin verir miydi?
İlerleyen yıllarda Türk Traktör Fabrikası’nın hisseleri, ABD kökenli yabancı şirketlerin elinde oradan oraya devredilecektir. (Motec Industries Inc. , White Motor Corp., Fiat, vb.)
1992 yılına gelindiğinde şirketin kamusal ortağı, Kamu Ortaklığı İdaresi, bütün hisselerini Koç Grubu’na devreder ve şirket tamamen özelleştirilir. Dökümhane kapatılır. Fabrika, günümüzde de traktör üretimine devam etmektedir.
Türkiye’nin ilk uçak motor fabrikası, THK Gazi Motor Fabrikası’nın traktör fabrikasına dönüştürülmesi ve özet öyküsüne burada son vermeden önce, Tayyare Yüksek Mühendisi, Şükrü Er Bey’in, bir makalesinden kısa bir bölüme yer verelim: “Sanayii henüz kurulmamış veya kurulmakta olan memleketlerde devlet teşviki olmadan bir gelişme beklenemez. … Devlet politikasında teşvik, maliyet fiyatını düşürecek şekilde olmalıdır.”
Kısaca Şükrü Er, ilk müşterinin devlet olması gerektiğini, devlet teşviki olmazsa yatırımların sürdürülemeyeceğini ifade etmektedir. Gazi Motor Fabrikası’nın kaderine terk edildiğini anlamak için kâhin olmaya gerek var mı?
Türkiye’de uçak imalinde en çok başarı sağlayan ve direnen Yeşilköy Nuri Demirağ Uçak Fabrikası’ndan sonra, Etimesgut Uçak Fabrikası da bir kanunla Makine Kimya Endüstrisi’ne (MKE) devredilir. (1951) Böylece Atatürk’ten sonra Türk uçak imali sanayi birkaç sene içinde tarihe karışır.
Türk Hava Kurumu’nun günümüzdeki durumuna gelelim.
Mustafa Kemal Atatürk döneminde kurulan Türkiye’nin kurum ve kuruluşları ile fabrikaları, Batı’nın yanı sıra Türkiye’de iktidara gelenlerin de iştahını kabartan değerlerdir. Geliştirip, dünyanın sayılı kuruluşları arasına sokacaklarına, özelleştirme marifetiyle satmanın derdine düşerler. Bu durum Batı’nın, “siz üretmeyin, biz size satarız” dayatmasına “Yes Sir!” diyen Adnan Menderes’in Demokrat Partisi iktidarında, büyük oranda başarıya ulaşır. Özellikle Uçak fabrikaları ve Köy Enstitüleri bu dönemde kapatılır. Özelleştirme furyası, Turgut Özal döneminde ivme kazanır. Ardından gelen iktidarlar da aynı şekilde devam eder. Ancak Cumhuriyet döneminin dev ekonomik değerlerine asıl öldürücü darbeler, son yirmi yılda vurulur.
Devam edecek...
Tülay Hergünlü
İstanbul, 04 Temmuz 2025
Türkçe karakter kullanılmayan ve büyük harflerle yazılmış yorumlar onaylanmamaktadır.